中国造船帝国的威胁

中国造船帝国是华盛顿和北京之间不断加剧的摩擦的最新爆发点。随着拜登政府专注于推动中国成为全球最大造船国的潜在不公平贸易行为,更广泛的国家安全问题也在发挥作用。外国资本和技术正流入中国军民两用造船厂,这加速了北京正在进行的海军建设。

4月17日,美国总统乔·拜登(Joe Biden)在匹兹堡美国钢铁工人联合会(United Steelworkers)总部发表讲话时承诺,将“认真审视”提振中国造船业的中国产业策略。同一天,美国贸易代表启动了301条款调查,调查中国涉嫌利用非市场行为破坏全球造船业的竞争。

对这一问题的关注当然是有保证的,而且很可能已经过期。毫无疑问,中国已经慷慨地利用非市场做法,以牺牲竞争对手的利益为代价来推动本国造船企业的发展。尽管北京方面声称其产业仅源于“技术创新”和“市场竞争”,但实际上,在2000年代,北京方面向其航运和造船生态系统投入了数千亿美元。

这些由政府推动的努力帮助中国削弱了竞争,并从昔日的全球领导者手中夺取了市场份额。目前,中国造船厂每年生产的商船总吨位占全球总吨位的50%以上,比1999年的5%有了惊人的增长。

然而,并不是美国公司被中国造船业的崛起所取代。即使在20世纪70年代美国造船业更加活跃的时候,美国造船厂每年也只生产15至25艘新商船——通常占全球总吨位的不到5%。在20世纪80年代支持该行业的补贴取消后,这一数字降至全球产量的1%以下。

日本和韩国造船业受中国崛起的影响最大。在过去的十年里,这两大造船厂在全球造船市场的总份额从55%下降到目前的40%左右。

这一趋势可能会继续下去。去年,中国吸引了59%的新造船订单。未来十年出海的大多数大型远洋船舶将在中国建造。

尽管这关系到美国及其盟友的工业竞争力,但中国的造船实力也关系到国家安全。中国造船厂生产的不仅仅是集装箱船、散货船和油轮。他们还为中国人民解放军海军建造军舰(计划)。

中国许多最著名的造船厂体现了北京的军民融合战略,该战略旨在融合民用和军用技术、科学和工业发展,以增强中国的综合国力。

特别是一家公司,中国船舶工业集团公司(CSSC),在为商业客户和该计划生产船舶方面发挥了关键作用。这家庞大的国有巨头旗下拥有100多家子公司,自身占据全球商业造船市场近四分之一的份额。

在CSSC的主要造船厂,可以清楚地看到在中国军舰阴影下建造的庞大商船骨架。商业活动和军事活动之间模糊的界限或许在上海附近的长兴岛得到了最好的展示。这里有两个著名的军民两用造船厂——江南造船厂和沪东中华造船厂——正在合并为一个大型“造船基地”

正是在这里,中国第三艘也是能力最强的003型航母福建号即将完工。建造航母部件的装配设施和制造车间经常用于生产商用船体。就连组装“福建”号的干船坞也必须首先清理,为旗舰项目腾出空间——它之前被一艘为外国客户建造的大型集装箱船占用。

这种资源共享,包括资本、技术、人员、设备和设施,在中国并不罕见,并推动了其海军工业的发展。如今,仅江南造船厂的产能就超过了美国所有造船厂的总和,而中国更广泛的海军造船能力是美国的230倍以上。

更令人担忧的是外国公司无意中支持中国军工复合体的程度。

2019年至2021年间,外国公司在CSSC造船厂的商船订单中至少占64%。这些公司中有许多位于美国最亲密的盟友和伙伴国,包括法国、日本和瑞典。

就连台湾也是CSSC最大外国客户之一的所在地。台湾面临着来自中国大陆的威胁,这种威胁无时不在,而且还在不断加剧。长荣海运公司是世界上最大的航运公司之一(2021年在苏伊士运河搁浅六天的臭名昭著的长赐号巨轮的所有者),自2018年以来已从中国购买了数十艘船体。几乎所有常青树的订单都是在为该计划生产水面战斗机的造船厂完成的。

除了向中国军民两用造船厂注入资金,一些外国公司还分享了提升中国造船能力的关键技术和专业知识。法国海军工程公司天然气运输公司;例如,technigaz SA(GTT)向中国造船商提供了技术,随后这些技术被用于为CMA CGM、赫伯罗特和三井O.S.K. Lines等外国公司建造的数十艘中国船舶上。

这些动态引发了一个重大问题,即全球经济与中国表面上与军方关系密切的民用部门的接触会产生意想不到的后果。

与中国蓬勃发展的造船业竞争没有快速简单的解决方案。重振美国遭受重创的工业将是一项持续数十年的努力,而这才刚刚开始。深化与包括日本和韩国等行业领袖在内的关键盟友的整合至关重要。同样重要的是获得对中国军事扩张同样担忧的其他合作伙伴的支持,并与它们合作评估从中国军民两用造船厂采购船只的风险。

Matthew P. Funaiole是iDeas Lab副总裁、Andreas C. Dracopoulos创新讲座教授和华盛顿特区战略与国际研究中心中国电力项目高级研究员

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